在新能源汽車領域，關于超充、快充技術是否能取代換電模式，乃至能否實現與燃油車加油速度并駕齊驅的討論日益熱烈。當蔚來汽車引領的“換電聯盟”不斷擴張其版圖，動力電池巨頭寧德時代亦涉足換電領域之時，網絡上突然涌現出一系列宣揚“油電同速時代已至”的文章和視頻。這些聲音似乎預示，超充、快充技術已取得了革命性的突破，使充電時間與加油時間不相上下，5C乃至6C的充電速率已然司空見慣，而更高倍率的“雙位數C值”更是成為了焦點所在。 

然而，事實真的如此樂觀嗎？對此，我持保留意見，認為“油電同速”的能源補給效率僅是夸大其詞的產物。須知，即便是換電模式，其操作時間也較燃油車加油略遜一籌。我作為一位理性的觀察者，既無意成為蔚來汽車的忠實擁躉，短期內亦不打算嘗試其他換電型純電動汽車。因此，我可以不帶偏見地探討這一技術議題，先從“峰值功率”的概念談起。 

不論是5C還是10C，它們所代表的皆是電池的峰值充電速率。假設一輛電動汽車的動力電池組容量為50kWh，那么1C充電即意味著需一小時方能將電池組充滿；而5C充電則理論上僅需五分之一小時，即大約12分鐘；10C充電更是只需十分之一小時，即短短6分鐘即可完成充電。乍看之下，六分鐘便能恢復滿電狀態(tài)，即便仍稍遜于加油速度，但至少已與換電所需時間不相上下。 

然而，這一結論是基于“峰值功率”的理想狀態(tài)得出的，實際充電過程中，電池很難持續(xù)以峰值功率進行充電。在“幾C”這一概念尚未普及之前，車企們常以“20分鐘”或“30分鐘”作為充電時間的衡量標準，但這些數據均有其特定的適用范圍，例如SOC（State of Charge，即電池剩余電量百分比）20%~80%或SOC 10%~80%。 

SOC可直觀理解為電池組的剩余容量。在峰值充電階段，電池電量通常從10%或20%充至80%。當SOC低于10%或高于80%~90%時，充電功率將遠低于峰值。因此，整個充電過程中的“充電功率曲線”呈現波動狀態(tài)。即便在20%~80%或其他范圍內，充電功率也并非恒定的5C、6C或10C，而是有所起伏。 

故而，充電時間絕非簡單的“全程幾C”所能概括，必須計入低電量和高電量階段所需的額外時間。對于充電倍率低于5C的車輛，實際充電時間往往仍需一小時左右；即便是達到雙位數倍率標準的車輛，若想快速充滿，恐怕也需半小時有余。 

此外，充電樁的限制亦不容忽視。即便車輛所搭載的動力電池組支持高達20C的充電速率，又何處尋覓相匹配的充電樁呢？高倍率充電需要更大的電流，這對充電樁的散熱系統(tǒng)、電纜及相關設備提出了更高要求。然而，市面上的第三方直流快充樁（快充樁）往往功率有限，難以提供如此巨大的電流，實際充電功率能達到一百多千瓦已屬難得。 

這好比燃油車的加油口尺寸龐大，但加油機的流量固定，加油槍口徑亦有限。加油口再大也無濟于事，除非加油機進行升級。因此，即便支持20C充電的電動汽車問世，若無相應的基礎設施支撐，亦難以發(fā)揮其性能。除非車企自建充電站，但充電站的建設絕非一蹴而就。全國加油站數量約12萬座，要滿足現有電動汽車的充電需求，所需充電站的數量無疑是個龐大的數字。 

回望換電模式，不禁讓人產生別樣的思考。換電站的建設成本高昂，曾令眾多人士（包括業(yè)內人士及我本人）對其持悲觀態(tài)度。可以說，單憑一家車企之力難以完成這一艱巨任務。但如今形勢已變，蔚來等新勢力車企、一汽、廣汽、長安、奇瑞、江淮等“國家隊”成員，以及吉利等民營巨頭紛紛加入；再加上綜合石化、國電、南方電網等能源企業(yè)，以及新近入局的寧德時代等，眾人拾柴火焰高，換電模式的未來似乎不再遙不可及。 

事實上，電動汽車的能源補給戰(zhàn)略本就多元化，換電模式亦是其中的重要組成部分。因此，在相當長的一段時間內，充電與換電兩種模式將并行不悖，未來才有可能實現換電站對快充站的替代。 

至于家用電動汽車，其主要的充電方式仍將以交流充電樁、固定車位的慢充為主。在部分公共停車場內，亦將配置一定比例的慢充樁。讓我們拭目以待，未來的充電布局或將呈現如此格局。