海外市場需求的激增，使以前未被重視的動力電池儲運難問題浮出水面。近日，多家企業報告稱，鋰離子動力電池的儲運難度加大，已成為出口道路上的“路障”，呼吁相關部門予以重視。

鋰離子動力電池的國際運輸方式包括海運、公路運輸、鐵路運輸和空運。目前，我國動力電池全部采用公路運輸，出口有空運和海運兩種。其中，航空運輸時效性最好，但運輸能力小，價格昂貴。適用于研發階段的樣品運輸。航運價格相對較低，運輸能力較大，但運輸周期較長。從中國到歐洲的運輸大約需要50天，而且受臺風和其他自然天氣的影響很大。特別是近兩年來，受疫情影響，航運價格大幅上漲，企業尷尬不堪。相比之下，鐵路運輸的及時性是海運的三倍多。同時，它還具有運輸能力大、成本適中的優點。是鋰電池長途散裝出口的最佳運輸方式。但由于現行《鐵路危險貨物運輸管理規定》（鐵運[2008]174號）對鋰電池運輸缺乏具體規定，鋰電池長期未通過鐵路運輸。一個相當尷尬的現實是，目前中歐和中亞鐵路不接受鋰電池產品的運輸。

由于產品的特殊性，鋰離子動力電池在生產、包裝、倉儲、物流等方面還存在很多問題。例如，危險包裝證書的處理繁瑣，流程耗時；專用倉庫、危險品集裝箱拖車、碼頭嚴重不足。據悉，即使是鋰離子電池年出口量較高的廣東、深圳，以及整個出口貿易非常發達的珠江三角洲，動力電池專用倉庫數量也非常有限，難以滿足快速增長的市場需求。

由于國家的戰略布局，中國的鋰離子動力電池產品和技術在近幾年奮起直追后，已位居世界第一。中國不僅是全球鋰電池生產國，也是出口國。根據中國電池聯盟的計算，2021前三季度中國的鋰離子動力電池出口量約為20GWh，超過了去年的水平。隨著以歐洲為代表的海外新能源汽車市場的加速崛起，考慮到美國也開始大力推動電動汽車產業的發展，預計越來越多的中國電池企業將進入國際主流汽車企業的供應鏈，這無疑對中國企業提高國際競爭力，實現全球汽車產業鏈價值提升具有重要意義。

問題在于，目前的儲運困難在一定程度上拖累了中國鋰離子動力電池的出口。要走出這一“路障”，有關部門必須轉變觀念，加強基礎設施建設，通過管理創新提高公共服務能力和水平。一方面，中歐、中亞鐵路運輸不接受鋰離子動力電池運輸，管理理念需要創新。雖然目前動力電池儲運的安全管理已經有了成熟的國際標準，中國也有相應的國家標準，不需要創新，但也應該看到，中國實施的鐵路運輸行業標準是基于幾十年前的市場環境，長期不能適應新的經濟社會發展的需要。

值得注意的是，在歐美，鋰離子動力電池可廣泛應用于海運、陸運、空運和鐵路多式聯運，其中鐵路運輸分別占45%和60%。海運進港的集裝箱鋰電池貨物，100%到港后可與鐵路接駁下一段運輸。因此，有關部門應加強與鐵路部門的研究和磋商，根據電動汽車產品特點，對現有標準進行適應性修訂，滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車和鋰離子動力電池能夠依法通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，有助于實現中國新能源汽車產業的國內發展和全球主流市場的發展。

另一方面，基礎設施建設和公共服務也應與經濟和社會發展同步。中國新能源汽車銷量的急劇增長不僅推動了動力電池的快速發展，而且由于電池成本的快速下降，也擴大了動力電池在其他領域的應用。可以說，動力電池已經從過去的小商品發展到與國民經濟各方面密切相關的大宗產品。特別是在全球碳減排行動的背景下，動力電池已經廣泛應用于儲能等領域，未來還有巨大的增長空間。針對這一趨勢，相關部門在堅持安全底線思想的同時，應盡快制定規劃，同步擴建動力電池儲運所需的倉庫、碼頭和運輸車輛，科學優化管理流程，以適應行業的新變化。目前，中國經濟已經從高速增長階段轉向高質量發展階段。無論是落實新的發展理念，還是構建新的發展模式，創新都成為第一推動力。不僅科研人員要注重創新，企業也要依靠創新。政府管理和服務部門也要加強創新。如果你還拿著舊地圖，你就找不到新世界了。