上周，中國傳統汽車開發工業技術協會副秘書長陳世華發布了一組正在進行的數據：今年上半年，中國作為汽車服務公司的利潤同比下降了25.5%，但收入僅下降了4%。 利潤率非常不健康，尤其是電動汽車行業，上游中小企業的營業利潤飛漲，但下游企業“連湯都喝不到”。

這種現象的根源是上游原材料價格的瘋狂。 我們檢查了動力電池正極原料碳酸鋰的價格，從2020年7月的4萬元/噸飆升到今年3月的50萬元/噸。

不到兩年翻了十幾倍。

在2021年之前，動力電池的材料成本結構約為正極的30％ ，負極的18％ ，電解質的6％ 和隔膜的6％ 。但經過去年的價格上漲，陰極材料的成本已接近50％ 。

碳酸鋰價格暴漲，讓動力電池企業撐不住，只能將壓力轉嫁給下游。車企無計可施，只能含淚漲價。一系列的影響給新能源汽車的發展帶來了不利的影響。

某集團的老板抱怨說，除了特斯拉以外，世界上所有的電動汽車制造商都賺不到錢，寧德經濟時代的老板也很無奈。他用自己的技術更新了技術，優化了方案設計，用了幾年時間，我們研制電動汽車的電池價格下降了很多，但是因為這些原材料價格上漲，使得多年的工作付諸東流。

汽車制造商和電池制造商抱怨說，他們“賺不到任何錢”。 誰在賺消費者在新能源汽車上花費的錢？

統計數據顯示，大部分利潤流向了更多的上游礦商和鋰生產商，比如天齊鋰業和感豐鋰業，這些企業通常都賺了很多錢。

此前，贛鋒鋰業公告預計2022年上半年凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；李瑱工業也發布了半年度業績預測。預計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

如果需要我們單從第一季度進行數據分析來看，天齊鋰業的凈利潤大概就是相當于沒有一個具有兩個寧德時代、四個比亞迪。

顯然，整個產業鏈都陷入了“上流社會”的詛咒。 面對鋰材料價格的上漲，對于動力電池制造商和整個汽車廠的投訴，已經沒有必要多說了。 這也反映了我們對上游原材料缺乏發言權的核心問題。

目前，全球動力電池行業仍以三元鋰離子電池為主，而電池的關鍵正極材料約占整個電池成本的40％ ，主要的三元正極材料有鎳鹽、鈷鹽和鋰鹽。

在鋰電池中，三元陰極材料的消耗主要是碳酸鋰，每噸三元材料消耗的碳酸鋰約為0.38噸。據了解，碳酸鋰價格每10萬元，動力電池每千瓦時成本增加約60萬元。

可惜的是，鋰電池的原材料并不掌握在中國人手中，中國鋰資源的外貿依存度高達85%。目前，中國有調查顯示，中國鋰資源儲量約為100萬噸金屬鋰，在全球經濟中排名第四，但主要問題是，如果學生要開發這些鋰礦，還將面臨成本高、開發工時長等諸多技術難題。

目前，全球70%以上的鋰資源位于南美和澳大利亞，當海外鋰礦拍賣價格再創新高時，國內碳酸鋰價格只能上漲。 2021年新能源汽車市場的爆炸性增長，立即暴露出話語權不足的問題，國內碳酸鋰價格在15個月內上漲了10倍。

為了擺脫上游礦產資源的問題，我們一方面要加快鋰資源的配置，另一方面也開始加快推動電池回收業務。

在海外，天齊鋰業是最早的，10年前收購了澳大利亞最大的鋰礦。相比之下，國內電池廠動作緩慢，直到2020年才開始布局海外鋰資源。

市場國家經濟社會普遍預期，由于企業不同行業的持續健康發展火爆，鋰礦投資在2021年開始研究進行一個持續不斷增加，會使得2023年開始學習工作過程中出現鋰礦供需之間相互關系的逆轉，最終鋰價會見頂回落。

事實上，動力電池的原材料價格已經顯示出松動的跡象。

根據中原證券的數據，8月12日，電池級碳酸鋰的價格為48.4萬元。今年4月，電池級碳酸鋰的價格超過了每噸50萬元。因此，盡管電池級碳酸鋰的價格仍然很高，但它已經下跌。

作為動力電池的另一個重要原材料，電解鈷的價格從7月初的37.7萬元下降到8月12日的33萬元，下降了12.4%，比電池級碳酸鋰的下降更明顯。

然而，目前碳酸鋰發展之間的供求關系仍然相對容易緊張。今年下半年，下游新能源汽車產業鏈有搶購意愿，這將進一步增加鋰鹽的消費，也將支撐隨后的鋰鹽價格可以繼續走強。

就連一家鋰礦的一位高管也表示，“不僅原礦稀缺，而且現在該公司的碳酸鋰冶煉爐渣也稀缺，一些人將再次使用鋰。”

最近，一位業內權威人士也向市場潑了冷水。全球最大鋰生產商雅寶的首席執行官最近表示，鋰礦的供應問題是系統性的，預計在未來7至8年內，鋰供應仍將緊張。

如果是這樣，那么整個動力電池市場將繼續承受過度的成本壓力。

王傳福曾講過，中國不能從被石油卡脖子，轉變到被稀有或者金屬卡脖子。在燃油車不同時代，我們自己從來沒想過去染指我國石油企業行業，但在這個電車信息時代，想要可以稱王就繞不開“鋰”。