新能源汽車正在經歷一場大變革，當普通車企還在為了600續(xù)航的傳統(tǒng)電車而奮斗的時候，，固態(tài)電池悄然的涌現(xiàn)出來，實驗車單次續(xù)航竟達到了1200公里的續(xù)航里程。這并非是夸大宣傳，而是2025年新能源市場上正在努力奮力的結果。寶馬汽車已經率先在慕尼黑的街道上測試而過，寧德時代緊跟其后，成功研發(fā)20Ah硫化物電芯樣品，已在智己L6車型上裝車測試。

在這場新能源技術的較量下，日本掌握90%的鋯基電解質專利，德國掌握硫化物的核心生產工藝。國內即使能夠突破技術瓶頸，但2元一度的材料費仍然讓汽車制造商們倍感壓力。哪些信誓旦旦的說要在2027年量產固態(tài)電池的廠商們，給我們展示的最多的還是“半固態(tài)”的過度產品，就好像是在牛排餐廳吃飯，給你上了一盤半熟的牛排，然后我們還得說，嗯，不錯。

未來電池技術的走向瞬息萬變，豐田已經開始將量產計劃延期到2030年，寧德時代則在凝聚態(tài)電池領域另辟蹊徑。當國際巨頭還在固態(tài)電池領域猛扎猛打時，中國車企在“半固態(tài)”電池上搶先應用。廣汽昊鉑率先表率，憑借半固態(tài)電池搶占市場，比亞迪則是通過氧化物路線等待時機。在新能源市場的競爭種，技術先進并非時最厲害的，或許只有親民產品才是最容易受歡迎的。

2026年首批量產的固態(tài)電池汽車，或許只能成為有錢人的專屬，但是真正期待的是2030年的技術的革新和成本降低。那時的固態(tài)電池將撕去“期貨”的標簽，真正的進入全民都是千里續(xù)航的新世界。